Ensimmäinen rahtijuna Kiinasta Eurooppaan aloitti liikennöinnin vuonna 2012. Siitä eteenpäin rautatielastin määrä kasvoi vuosikymmenen ajan. Kasvu pysähtyi vuonna 2022 Ukrainan sodan seurauksena. Geopoliittiset jännitteet ovat rajoittaneet tavaroiden toimittamista Kiinasta länteen päin merkittävästi, ja logistiikkayritykset ovat etsineet vaihtoehtoisia kuljetusreittejä.
Merikuljetukset ovat aina olleet Kiinan ja Euroopan välillä tärkein vaihtoehto Uuden Silkkitien käytölle. Koronaviruskriisin aikana merikuljetusten hinnat olivat useita tuhansia Yhdysvaltain dollareita 40 jalan konttia kohti ja kuljetusajat 30-40 päivää. Useimmat asiakkaat vaihtoivat rautatiekuljetukseen, sillä hinnat olivat samalla tasolla mutta kuljetusaika vain kaksi viikkoa. Rautatieliikenteen markkinat ovat tällä hetkellä riippuvaisia geopolitiikasta – erityisesti maahantuojien ja kuljetusyritysten asettamista ”moraalisista sanktioista” – sekä meri- ja lentorahdin kilpailukykyisten vaihtoehtojen hinnoista ja asiakkaiden toiveista toimituksen nopeuden ja turvallisuuden suhteen.
”Nyt merirahdin hinnat Kiinasta Eurooppaan ovat laskeneet 1 000 dollariin 40 jalan konttia kohti. Tämän seurauksena maahantuojat, joille toimituksen nopeus ei ole ensisijainen tekijä, valitsevat merikuljetuksen. Vaikka rautatieliikenteen kysyntä Euroopassa on vähentynyt, tilausten määrä on kasvanut. Yritykset tilaavat kuitenkin yhteislastattuja kappaletavara-kuljetuksia konttikuljetuksissa pikemmin kuin täysiä konttilasteja”, kertoo Jakub Lewczuk, AsstrAn EU:n ja Kiinan alueiden Head of the Railway Department.
Euroalue on ajautunut taantumaan. Uuden Silkkitien kautta kulkevien toimitusten kysynnän kasvu riippuu meriyhteyksien käytettävyydestä ja säännöllisyydestä sekä kiinalaisten tavaroiden kysynnästä EU:ssa. Venäjän ja Valko-Venäjän vastaiset pakotteet ovat merkittävin toimittajien ja vastaanottajien rautatietoimituksille asettama oikeudellinen este. Tavaroiden tuonti- ja vientikiellot – myös näiden maiden kauttakuljetuksessa – ovat niin ikään merkittävä tekijä.
”Uusien pakotteiden myötä kuljetuksen ja kauttakuljetuksen ulkopuolelle jää joka kerta uusia tavaraluokkia. Sen seurauksena voimme lähettää yhä harvempia tavaroita Kiinasta Puolaan. Kun geopoliittinen tilanne vakaantuu, uskon, että monet maahantuojat palaavat rautatiekuljetukseen, joka on nopeampi vaihtoehto. Muussa tapauksessa toteutamme vain tilaukset, jotka oli alun perin tarkoitus toimittaa merikuljetuksena mutta jotka tiettyjen olosuhteiden vuoksi vaativat nopeampaa toimitusaikaa. Lisäksi käytämme rautatievaihtoehtoa kuljettaessamme lastia, jota ei voi kuljettaa lentoteitse painon tai volyymin vuoksi”, jatkaa Jakub Lewczuk.
Etsiessään vaihtoehtoa Uudelle Silkkitielle kuljetusala on kiinnostunut Trans-Kaspian kansainvälisestä kuljetusreitistä (Trans-Caspian International Transport Route, TITR), joka kulkee Kiinan, Kazakstanin, Kaspianmeren ja Kaukasuksen maiden kautta Eurooppaan. Kuljetusten ohjaaminen tälle reitille on kuitenkin osoittautunut ongelmalliseksi.
”Pääkuljetuskäytävän siirtäminen etelämmäksi edellyttää merkittäviä investointeja infrastruktuuriin ja aikaa tehdä uusia kansainvälisiä sopimuksia, jotka säätelevät tavaroiden kauttakuljetusta näiden maiden läpi. Trans-Kaspian reittiä tullaan käyttämään enemmän, jos infrastruktuuria saadaan kehitettyä, jos tullausta ja muotoseikkoja koskevat ongelmat kauttakuljetusmaiden välillä saadaan ratkaistua ja jos Kaspianmerelle saadaan käyttöön enemmän aluksia. Lisäksi Euroopan unionilta tarvitaan lisäinvestointeja Mustanmeren ja EU:n välisten pullonkaulojen ehkäisemiseksi. Romaniassa sijaitsevaa Constantan satamaa ja alueen rautatie- ja tieverkostoa on laajennettava kiireellisesti”, toteaa Jakub Lewczuk.
Top of Form
.png)
.jpg)
